Když mi všichni říkali „neboj se!“, začal jsem se vskutku chvíli bát. Uvědomil jsem si, že se nám opravdu může něco stát. A tak ještě na poslední chvíli jsem si do zápisníku napsal: „Pro všechny případy, drazí doma, sbohem!“
Úzkost ovšem přešla, sotva byly spuštěny motory a já usedl na své sedadlo. Startovali jsme ve 20:10 a hned jsme vklouzli do mraků, které byly velmi nízko. Nad mraky, asi ve výšce 4 000 metrů, jsme se dostali nad Brusel. Aspoň to tak tvrdil navigátor Cígler.
Podle rozkazu jsem sestoupil na 3 000 metrů, stále jsme však byli v mracích. Sestupoval jsem tedy stále níž, ale v tisíci metrech jsem si znovu uvědomil rozkaz, a tak jsem přitáhl kormidlo, dal plyn a stoupal na stanovenou výškovou hranici. Tenkrát ještě nebyl radar, aby nám ukázal, co je pod mraky. A shazovat pumy bez viditelnosti na cíl se rozhodně nesmělo. Obrátil jsem tedy letadlo, nařídil navigátorovi oznámit kurs na domácí bázi a mířil jsem s plnou náloží domů.
Naše letadlo bylo první, které přistálo. Všechno, co mělo na letišti nebo kolem nohy, se seběhlo, aby nás přivítalo. Ale vystoupení z letadla nebylo radostné. Šest zmoklých slepic. A se mnou nikdo z posádky nemluvil. Ani mechanikům, zbrojířům, všemu leteckému personálu neušel náš smuteční pochod. Vysvětlení podal zbrojíř, který otevřel pumovnici: „Vždyť přivezli celej náklad zpátky!“
Takto popisoval svůj první bojový let během první bojové mise 311. československé bombardovací perutě RAF Václav Korda, velitel bombardéru Wellington. Lépe řečeno je to jeho vyprávění literárně zpracované Adamem Jistem v knize Nad zeměmi a moři, vydané v roce 1946. Po Listopadu byla knížka rozšířena o poválečné události a vydána v roce 1992 pod názvem Pilotem R.A.F.
Toho dne letěly do akce celkem tři naše Wellingtony, všechny se stejným cílem. Jejich veliteli byli kromě Kordy Josef Schejbal a Josef Ocelka. Těm se díky porušení rozkazu podařilo dostat pod spodní hranici mraků v sedmi stech metrech a odhalený cíl přes prudkou palbu flaku zasáhnout.
Druhý den bylo oznámeno, že sergeant Korda splnil úkol přesně podle pokynů a zasluhuje za to pochvalu, další dva kapitáni však se odchýlili od přesného znění rozkazu a za svůj výkon zasluhují - uznání.
Od kolébky do protektorátu
Václav Korda se narodil 4. března 1907 v Poděbradech jako druhé dítě do rodiny místního strážníka Josefa Kordy a jeho ženy Marie. Shodou okolností se tak stalo rok před tím, než se ospalé agrární městečko začalo pomalu měnit v lázeňské město, které si naštěstí i něco z toho klidu do budoucna ponechalo.
Jako malý chlapec byl prý Václav Korda velice obratný, a tak nebylo divu, že později skončil u letectva. Roku 1926 absolvoval dvouletou Školu pro odborný dorost letectva při Vojenském leteckém učilišti v Prostějově. V této souvislosti se dorostem tenkrát rozuměli chlapci ve věku 17 až 20 let, kteří potom školu opouštěli jako poddůstojníci československého letectva.
Avia B.21 s tříbarevnou kamufláží "hnědá-okrová-zelená"
Regulérní vojenskou službu zahájil u stíhací Letky 32 Leteckého pluku 1, dislokované ve Kbelích. Čili si stihl ještě krátce užít hravou tříbarevnou kamufláží a praporovými výsostnými znaky opatřené Avie B.21, než začaly od následujícího roku dostávat „nudný“ khaki kabát a znaky ve formě kruhových kokard se třemi výsečemi.
V září 1929 byl přemístěn k Leteckému pluku 4, ale už po šesti měsících odešel k Vojenskému leteckému ústavu studijnímu (VLÚS). Po ročním působení u VLÚS ukončil (ve skutečnosti vlastně přerušil) Václav Korda aktivní vojenskou službu a ocitl se v záloze.
S létáním se však nerozloučil. Nastoupil jako pilot k Československé letecké společnosti. Zde přišel do styku i s nejmodernějšími dopravními stroji, když firma v roce 1936 zakoupila Douglasy DC-2 a později i DC-3. U ČLS působil až do hořkého konce v březnu 1939, kdy byl se vznikem protektorátu ukončen i náš civilní letecký provoz.
Válečné osudy Václava Kordy
Do Velké Británie se dostal v červnu 1940 standardní předválečnou (myšleno před napadením Polska) cestou našich exilových letců (a nejen jich), tedy přes Polsko a Francii. Po téměř dekádě dlouhém působení u ČLS zůstal u vícemotorových strojů, jen jim chyběla kabina cestujících, zato jim „přebývala“ pumovnice.
Vzhledem k tomu, že v Československu byl původně u stíhačů, by zřejmě při troše úsilí na správných místech mohl pokračovat u stejné zbraně. Vydal se však cestou člena posádky bombardéru, ta byla z mnoha důvodů těžší. Bombardéry byly zkrátka nad nepřátelským územím ohroženějším druhem než stíhačky.
Wellingtony 311. československé bombardovací perutě RAF
Korda byl tedy přímo u toho, když v létě 1940 vznikala 311. československá bombardovací peruť. A jako pilot a velitel jednoho z bombardérů byl i u toho, když 10. září došlo k prvnímu operačnímu nasazení této jednotky. Kvůli dodržení rozkazu se vrátil domů i s pumovým nákladem, jak je popsáno v úvodu článku. Ale v dalších 40 akcích si to plně vynahradil.
Většina z celkového úhrnu 41 misí pilota Kordy směřovala nad Německo, sedm pak nad okupovanou Francii a dvě nad Belgii. Nejnavštěvovanějšími cíli byly Kolín nad Rýnem a Hamburk, kde to činilo po pěti náletech. Čtyřikrát se podíval nad Brémy, Düsseldorf a francouzský Brest. A nad Berlínem se ocitl dvakrát.
Brest byl nejzápadnější francouzský přístav a za války také často bombardovaná velká základna německého ponorkového loďstva. Do brestského přístavu připlul 1. června 1941 těžký křižník Prinz Eugen. Byl to vlastně neslavný návrat z cesty, kdy doprovázel bitevní loď Bismarck na její první a zároveň poslední větší plavbě. Bismarck byl potopen Královským námořnictvem a Prinz Eugen se uchýlil do Brestu.
Tam se stal lákavým cílem pro Velitelství bombardovacího letectva. Během července podniklo RAF několik náletů bez většího úspěchu. Až v noci z 1. na 2. července obdržel Prinz Eugen dva zásahy leteckými pumami. Té noci útočily na Brest letouny 311., 9. a 149. perutě. Jedním ze dvou letounů, který s největší pravděpodobností těžký křižník zasáhl, byl Wellington Mk.Ic Václava Kordy. Naše posádka podle pozorování měla na svědomí zásah zádě, kde mimo jiné poškodila kormidlo. Druhý zásah v centrální partii lodě byl připsán 9. peruti. Následujícího dne měl těžký křižník odplout, poškození si však vyžádalo několikaměsíční opravy.
Po více než roce byly veliteli stroje Václavu Kordovi a navigátorovi plnícímu zároveň funkci bombometčíka Janu Gellnerovi uděleny za zásah Prinze Eugena Záslužné letecké kříže (DFC), které patří mezi nejvyšší britská vyznamenání. Nezapomínejme však, a Václav Korda to vždy dodával, že na úspěchu akce bombardéru má svůj podíl každý člen sehrané posádky.
Služba Václava Kordy u 311. perutě v rámci Velitelství bombardovacího letectva bylo nejhektičtějším obdobím jeho druhoválečné anabáze. Nyní ho čekal dočasný „odpočinek“ u nebojové služby.
Dekorování našich letců na velšské základně Talbenny dne 24.9.1942. To už působila 311. peruť několik měsíců pod Velitelstvím pobřežního letectva a Tallbeny byla její první operační bází v této roli. Václav Korda (druhý zprava) byl toho dne dekorován Záslužným leteckým křížem (DFC), jedním z nejvyšších britských vyznamenání, za dvě akce z roku 1941: zásah těžkého křižníku Prinz Eugen v Brestu a šťastný návrat s těžce poškozeným strojem z náletu na Kolín nad Rýnem.
Po krátkém působení v pozici instruktora na letounech Short Stirling se přihlásil k Ferry Command, které zajišťovalo přesun nových amerických letadel vzdušnou cestou z Kanady do Velké Británie s možnými mezipřistáními na Newfoundlandu, Grónsku nebo Islandu. Do Kanady letci Ferry Command buď létali ve skupině jako cestující letadlem nebo pluli lodí v některém z vracejících se konvojů. Václav Korda preferoval kvůli mořské nemoci letadlo. Ve společné posádce s Antonínem Liškou dopravil do Velké Británie 5 letounů: 3x Lockheed Hudson a 2x Lockheed Ventura. Dvojice získala prvenství první čistě československé letecké posádky, která pokořila Atlantik. A pokud správně považujeme ostrov Newfoundland jako nedílnou součást amerického kontinentu, tak to byl let přes Atlantik přímý, bez mezipřistání.
V září 1942 se Václav Korda vrátil ke 311. peruti. To už naše jednotka sloužila pod Velitelstvím pobřežního letectva, což znamenalo nekonečné hodiny hlídkových letů nad Atlantikem. Korda nejprve zastával funkci velitele operačního výcviku a 1. června 1943 začal velet letce „B“. Od července se jednotka třistajedenáctka přezbrojovala z Wellingtonů Mk.X na velké čtyřmotorové americké Liberatory GR Mk.V.
Poslední rok a půl války byl angažován ne neporovnatelně bezpečnějších pozicích, a to na Inspektorátu československého letectva a potom jako stážista u Velitelství dopravního letectva RAF.
Všude dobře, doma nejlépe. Ale neplatí to vždy
Do vlasti se Václav Korda vrátil v 14. června 1945. Při této cestě pilotoval jeden ze dvou lehkých dopravních strojů Avro Anson. Ty zakoupila naše vláda pro nové poválečné československé letectvo.
V prosinci 1945 byl z armády propuštěn do zálohy. Potom nastoupil na místo provozního ředitele u Československých aerolinií, kde zajišťoval znovuobnovení jejich leteckého parku. Byl schopný, ale zároveň se stával trnem v oku nově vznikajícím strukturám.
Nebyl pochválen ministerstvem dopravy ani za to, když od Air France pořídil po jednom franku dva téměř nové ve Francii vyrobené Junkersy Ju 52. Ve smlouvě byla sice podmínka, že ČSA musí co nejdříve otevřít linku Praha - Štrasburk - Paříž, ale tím lépe. Dva letouny zdarma a zahájení nové linky do lukrativní destinace, kdo by to nepodepsal.
Jenže začaly na něj padat o poznání horší věci. Byla mu například dávána za vinu tragická letecká havárie, kdy si pilot letounu při minimální viditelnosti spletl světla přistávací dráhy s osvětleným výkopem na silnici. Naštěstí to byl let bez cestujících. Do toho všeho byl sledován vedoucím telegrafistů sedícím ob jednu kancelář vedle.
Výkony ČSA rostly a jeho vedení bylo rozpuštěno a zčásti vypovězeno. Záminkou této politické zvůle byla stávka létajícího personálu, vyhlášená kvůli nesvědomité práci některých mechaniků, která zapříčinila další nehodu. Václav Korda zůstal v zaměstnaneckém poměru, byl „degradován“ na pilota, byť nesměl létat na komerčních linkách.
I zde vidíme, že ten Únor 1948 nepřišel jen tak najednou, mnoho „západních“ letců bylo na mušce už dávno předtím. Toho si byl Václav Korda vědom. Poslal tedy svoji ženu do USA. Ostatně Libuše Pollak-Kordová se tam kdysi narodila, byla Čechoameričankou a měla americké občanství.
A pak přišla ta poslední kapka, která mě, přiznám se, trochu vylekala. Jednou v noci zazvonil telefon a ozval se neznámý hlas. Odmítl se představit, řekl jenom, že pracuje u soudu a má proti mně hezkou snůšku obvinění. Považuje to všechno za nesmyslné, ale pochybuje, že bych dokázal vysvětlit, o čem asi ani nevím. Nakonec povídá: „Dál už to tady držet nemůžu. Chápete?“
Za okny vládl sychravý listopad roku sedmačtyřicátého a Václav Korda opět opouští rodnou zem. Proběhlo to snadno, šel před odletem „zkontrolovat“ stroj společnosti Pan Am a „zapomněl“ vystoupit. Tento odchod však nebyl na základě dobrovolného rozhodnutí jako ten před válkou, ale byl k němu donucen okolnostmi a obavou o svou bezpečnost.
S manželkou žil v USA a zastával významné funkce u společností spjatých s letectvím. Mimo to se ve volném čase věnoval i svému velkému koníčku, malování obrazů. Rodnou zemi mohl navštívit až po listopadu 1989. Zemřel v únoru 1996 ve Spojených státech, pohřben je v Poděbradech.
Texty psané kurzívou jsou z knihy Pilotem R.A.F. vydané v roce 1992 vydavatelstvím Mladá fronta. (Výškové hodnoty v metrech musíme brát s rezervou, autor je použil pro snadnější pochopení domácím čtenářstvem. Údaj 3000 metrů je tedy přepočtený a zaokrouhlený. V rozkaze k náletu na bruselské nádraží bylo uvedeno, že se má bombardovat z výšky 10 000 stop a pod tuto hranici je zakázáno sestupovat.) |
